Land: Alte Flußübergänge an der Ruhr

Das Ruhrtal bildete schon immer eine scharfe Trennung des Hügellandes südlich des Flusses von den nördlich ins Münsterland sich senkenden Ausläufern des Ardeygebirges. Im Raume der heutigen Stadt Hattingen tritt das besonders deutlich in Erscheinung. Hier strömt die Ruhr durch eine bis zu einem Kilometer breite Talaue, die wechselweise an beiden Seiten von schroffen Steilhängen begrenzt wird. Ihre Überquerung gestaltet sich in früheren Zeiten recht schwierig, da der Fluß den Charakter eines echten Gebirgswassers zeigte, das zumindest im Frühling und Herbst eines jeden Jahres weit über die Ufer trat und die ausgedehnte Talaue mit seinen reißenden Fluten überschwemmte. Darum war der Verkehr im Ruhrtal in Richtung des Flußlaufes nur während der trockenen Jahreszeit möglich und dann auch nur in beschränktem Maße, da Kolke und ausgedehnte Sumpfgebiete schier unüber­windliche Hindernisse bildeten.

Zu allen Zeiten haben die Menschen versucht, auf durchgehenden Fernstraßen von Südwesten her das Tal der Ruhr an geeigneten Stellen zu überqueren. Schon in vorgeschichtlicher Zeit führten Straßen für Krieger und Händler vom rechten Rheinufer in germanisches Land hinein und berührten den Fluß im südlichen Hatterungau. Eine wichtige Fernstraße dieser Art überquerte die Ruhr in der "Kölschen Furt" unterhalb des Isenberges bei Hattingen. Bei Niedrigwasser läßt sich der Fluß hier bequem durchwaten. Der Übergang bot eine günstige Gelegenheit, auf dem Wege aus dem linksrheinischen Raum über Kupferdreh und durch die Senke zwischen Isenberg und Kressenberg den kleinen Hellweg auf den Höhen rechts des Flusses zu erreichen. Sicher war es für die Erbauer der Isenburg, den Grafen von Berg/AItena, ein wesentlicher Grund mit, die Dynastenburg um 1200 auf dem markanten Berg­vorsprung an der Ruhr zu planen, um auf diese Weise die wichtige Fernstraße ständig kontrollieren zu können. Hier unterhielten später die Nachfolger der Isenberger Grafen, die Landesherren der Graf­schaft Mark, eine Fähre über den Fluß, wie aus einem Vertrag mit den Eingesessenen des Kirchspiels Hattingen hervorgeht.

Der zügige Verkehr aus dem Süderland in die Hellwegzone wurde mit dem Aufblühen des Kirchdorfs Hattneggen an dem Reichshof aus karolingischer Zeit oberhalb des Isenberges stark gefördert. Darum ließen die Grafen von der Mark hier bereits im 13. Jh. unweit des Hauses Clyff eine Holzbrücke über den Fluß legen, zu deren Unterhaltung und Erneuerung alle Eingesessenen des Kirchspiels heran­gezogen wurden. Das auf schweren Eichenständern errichtete Bauwerk trug einen hölzernen Oberbau, der in Kriegszeiten oder bei Hochwasser abgenommen werden konnte. Im Jahre 1390, am Tage Jacobi, dem 25. Juli, erhielten die Eingesessenen des genannten Kirchspiels von dem Grafen Engelbert III. von der Mark einen Freibrief, nach dem ihnen für die künftige Unterhaltung und Erneuerung der Ruhr­brücke das Recht zur Erhebung von Benutzungsgebühren zustand. Als Gegenleistung mußten sie eine Gebühr von jährlich 2 Mark Silber zur Erhaltung der gräflichen Fähre am Isenberg zahlen.

Nachdem die Bewohner des Hattinger Landes sich der Reformation zugewandt hatten, gehörte die Ruhrbrücke unweit des Hauses Clyff seit 1552 der luth. Gemeinde des Kirchspiels. Schon vor dem 30jährigen Kriege ersetzte man die Eichenpfeiler durch Mauerwerk. Nach einer Ansicht aus der Zeit des großen Krieges ist bekannt, daß der Oberbau von den hier lagernden Söldnern abgeworfen wurde und mehrere Jahre ungenutzt blieb. In solch schweren Zeiten wurde dann eine Notfähre eingesetzt, deren Betrieb jedoch wegen der reißenden Fluten mit Gefahren verbunden war. Ein Bericht aus dem Jahre 1634 meldet, daß an einem Markttage 25 Menschen im Fluß ertranken, die bei der Rückkehr nach Bochum und Wattenscheid die Behelfsfähre oberhalb der zerstörten Brücke benutzten.

Den Ausbau der Nord-Süd-Straße in der neueren Zeit hatte bereits der Hattinger Stadt- und Landrich­ter Rautert am Anfang des 19. Jhs. in einer Eingabe an den Oberpräsidenten von Vincke vorgeschla­gen, dieser Plan konnte aber erst in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts verwirklicht werden. Bei der Planung wurde die Brücke am Hause Clyff den veränderten Verhältnissen angepaßt und ein ganz neuer Bau etwa 100 Meter unterhalb des alten errichtet, der 1849 dem Verkehr übergeben werden konnte. Eine notwendige Erweiterung des Oberbaues und eine gleichzeitige Ausführung in Stein wurde 1882 vorgenommen. Heute führt an dieser Stelle eine moderne, mehrspurige Fahrbahn mit doppel­gleisigem Schienenstrang der Straßenbahn über den Fluß, deren Zufahrt auf beiden Uferseiten ständig verbessert wurde, um einen möglichst zügigen Verkehr auf der B 51 zu sichern. Über die starke Belastung durch Personen- und Lastwagen wird dieser alte Flußübergang heute täglich von den Fahrzeugen wichtiger Verkehrslinien in Anspruch genommen, z. B. von der Hollandlinie, der Bahnbusstrecke Wuppertal-Münster, der Buslinie Wuppertal-Bochum und vielen Linien des Nah- und Schnellverkehrs.

Neben dieser seit Jahrhunderten genutzten Möglichkeit der Ruhrüberquerung gibt es noch andere in fast gleichmäßigen Abständen stromaufwärts. Da war bis vor nicht langer Zeit die privilegierte Fähre in Höhe des Werkes HenrichshÜtte der Rheinstahl AG, die sogar dem auf dem rechten Ufer gelegenen Hof den Namen "ton Schleppen", später "Schepmann", gegeben hat. Hier führt ein wichtiger Bauernweg aus den Gemeinden Welper und Holthausen über den Fluß und weiter auf den Höhen von Linden auf den kleinen Hellweg.

Wieder einige Kilometer flußabwärts überquerte seit Jahrhunderten ebenfalls ein Bauernweg den Fluß, der aus den genannten Gemeinden nach Stiepel führte. Hier befand sich die Fähre "to Kostenhues" oder "an der Kost". Ihr Inhaber wurde seit undenklichen Zeiten für seine Tätigkeit mit besonderem Schweineauftrieb in der Kuhweider Mark entlohnt.

Vorwiegend von Bergleuten aus dem "alten Revier" wurde die Koster Fähre seit Mitte des vergange­nen Jhs. benutzt, als sie dem nach Norden wandernden Bergbau folgen mußten. Als im Jahre 1354 die Henrichshütte auf den Gründen des alten Adelssitzes Bruch in Betrieb genommen wurde, baute die Werksleitung einige Meter unterhalb der Koster Fähre 1869 eine Brücke aus Eichenholz über die Ruhr, um mit der darüberführenden Schleppbahn Erze und Kohlen aus ihren Grubenfeldern in Stiepel und Baak auf den Werksplatz zu fördern. 1809/10 wurde an der gleichen Stelle eine Eisenbetonbrücke erbaut. Diese dient heute nach Beseitigung der beträchtlichen Kriegsschäden nur noch in beschränktem Maße dem Verkehr, soll aber in Kürze in moderner Form erneuert werden.

Unterhalb der Burg Blankenstein verband eine mittelalterliche Fähre die Siedlungen Blankenstein und Stiepel miteinander. Auch diese ist noch erhalten geblieben und dient vorwiegend dem Ausflugsver­kehr von Bochum nach der Burg auf dem "blanken Steine". Wichtiger dagegen war zu allen Zeiten der Ruhrübergang bei der Wasserburg Kemnade. Hier lagen ähnliche Verhältnisse vor wie an der Kost, denn der jetzige Ortsteil Buchholz der neuen Stadt Hattingen gehörte früher als Holz- und Weidegebiet zu Stiepel.

Der zunehmende Verkehr nach dem 1. Weltkrieg machte auch in diesem Räume die Planung einer festen Brücke notwendig. Die Kemnader Brücke stellt eine zügige Verbindung von Bochum nach Sprockhövel/Haßlinghausen und damit nach der Autobahn Köln/Kamener Kreuz dar.

Alle diese erwähnten Ruhrübergänge im Raume der Stadt Hattingen werden stark belastet durch den weiträumigen Durchgangsverkehr. Um diesen zu erleichtern, wurde die neue Trasse der B 51 geplant, die oberhalb der Kemnader Brücke in einem gigantischen Bauwerk die Weite der Ruhraue überspannt.

So wird das Ruhrtal künftig nicht mehr ein schwer überwindbares Hindernis für den Verkehr darstellen, zumal auch die Regulierung des Wasserstandes im Fluß durch Anlage von Talsperren und Stauseen weitgehend durchgeführt worden ist, und Hochwasserfluten wie in früheren Jahrhunderten nicht mehr möglich sind. Damit hat der Fluß aber auch für viele Menschen den Charakter eines reißenden, gefahrvollen Gebirgswassers verloren und kann weitgehend den Belangen des Wassersports dienstbar gemacht werden.

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Christian Hartmann: Hattingen-Historisch